Motivations du choix des nouveaux trains roses à un seul étage?

J'ai l'impression qu'il y a de plus en plus de nouveaux trains roses, qui comptent moins de places que les VB 2N.
Je me demande bien sur quels critères ont été choisis ces nouveaux trains, et pourquoi le choix ne s'est pas plutôt porté sur des trains double étage...
C'est bien de choisir des trains plus confortables, mais si cela augmente les chances de faire le trajet debout, je ne vois pas vraiment l'intérêt...

Merci pour votre contribution.

Pour info, les trains "roses" s'appellent des "Franciliens". Ils contiennent 754 places dont 392 assises. En unité double (2 trains collés), ils contiennent 1520 places dont 760 assises.
Par comparaison, les VB2N contiennent 1778 places dont 1045 assises. (source: http://malignej.transilien.com/a-propos-de-la-ligne-j/)

Je ne sais pas pourquoi la SNCF a choisi d'entamer le renouvellement de son parc en achetant des Franciliens, moins capacitifs, alors que les VB2N sont bien souvent saturés.

Bonjour,

J'avais entendu une des raisons, la fluidité (Lol).
Un VB2N n'a que 2 portes par voitures, contrairement au rames à un seul étage, donc le train reste à quai moins longtemps.
La logique voudrait qu'on utilise les VB2N pour les long trajet, et les franciliens pour les trajet à arret multiple , mais bon logique et SNCF ça fait 3

Merci pour vos réponses. Oui, c'est sûr que quand les gens sont compressés contre les portes, ils sortent plus vite... J'aimerais bien voir le gain de temps réel quand même....

Après, des rames à 2 étages à 3 portes ca existe: MI 2N (ou Z 22500 )
Selon Wikipédia, elles peuvent transporter 2 500 personnes dont 1 100 assises

Ce sont les trains qui roulent sur le RER A, n'est-ce-pas? Je ne savais pas qu'ils pouvaient transporter autant de passagers. Bientôt sur la ligne J ?

Les MI2N citées , circulent sur le RER E et le RER A !
L'inconvénient majeur de ce matériel est le temps de stationnement à quai , les conséquences se mesurent tous les jours sur le RER A !
D'expérience , le service voyageur se passe beaucoup mieux avec des trains 1 étage qu'à 2 étages, surtout sur des lignes avec nombreuses gares!
J' avoue que je verrais bien une version 2 étages des Franciliens pour assurer les missions Mantes et Gisors.

stephadc a écrit:J' avoue que je verrais bien une version 2 étages des Franciliens pour assurer les missions Mantes et Gisors.

Vous savez si le constructeur propose dans son catalogue une version 2 étages?

Non, le francilien à été créé pour répondre à un appel d'offre de la SNCF (ou du STIF) et pas l'inverse (en gros c'est pas la SNCF/stif qui l'a choisi dans un catalogue) .
Voici plus d'info sur le projet présenté: http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.spacium-paris-france.html?f-region=all&f-country=all&f-segment=all&f-name=SPACIUM

Il me semble que Guillaume Pepy avait évoqué le souhait de voir des Francilien à 2 étages. Depuis plus rien. Comme si on lui avait fait remarquer qu'il avait dit une bêtise.

Il faut savoir une chose : c'est que le nombre de places assises n'est pas une priorité pour le STIF et la SNCF. C'est surtout la capacité générale. Peut importe que vous voyager assis ou debout.

Franck - Comité d'usagers de l'ouest Francilien

Franck, ravi de vous voir ici, bienvenue!

Guillaume Pepy remonte dans mon estime alors, parce qu'effectivement un Francilien à 2 étages aurait été plus cohérent avec la situation actuelle.

Pour la capacité générale, je comprends cette priorité mais alors les calculatrices du STIF sont buggées car un double Francilien comporte quand même moins de places qu'un VB2N (1520 < 1778 si je ne me trompe pas). 258 places en heure de pointe, ça compte!

Je suis d'accord avec Franck, le STIF axe ses choix sur la capacité globale.
Sur les NAT, on voit déjà les limites actuelles des rames de la J qui sont amputées d'une caisse et demi par rapport à celles du réseau Paris-Nord.
Le fait est que la SNCF et le STIF n'ont pas anticipé les augmentations de trafic lors des appels d'offres...
Et quand vous voyez les prévisions de croissances de populations des villes du Parisis à horizon 2020...on va voyager comme du bétail bien sérré....

Oui mais ils ont mal fait leurs calculs car (capacité VB2N) > (capacité NAT), à moins que les chiffres qu'il y a sur le blog soient erronés.

Je suis assez dubitatif sur les critiques des rames de Franciliens. Avec tout ce qu'on lit sur la capacité vs V2N vs mon quotidien...

Depuis qu'elles sont en service je n'ai jamais voyagé serré comme une sardine dans ces rames. La majorité de mes voyages se sont fait assis.
Alors que dans les V2N c'est 1 voyage sur 4 qui est chaotique. Et 1 sur 2 qui correspond à un voyage debout.

Est ce que si les rames de Franciliens étaient plus présentes (donc moins de VB2N), la ponctualité serait meilleurs (moins d'incidents matériel) ? Donc globalement un trafic mieux réparti (moins de voyageurs au m²) et des conditions de voyages meilleures pour tous ?

Oui c'est possible Thespios. Mais si on parle de capacité pure, les Franciliens sont en dessous. Après oui, question fiabilité, je pense qu'ils sont bien meilleurs que les VB2N, et heureusement, ils ont 40 ans de moins

Et encore, ils sont plus fiables maintenant, mais dans 10 ans 20 ans, ils tomberont autant en panne que des vieux RIB actuellement, et là on se retrouvera avec un parc de trains peu capacitifs, et souvent en panne. C'est pour ça que je pense qu'il faut privilégier le capacitif à tout prix, parce que c'est la seule donnée qui dure dans le temps. Prendre des trains simple étage pour améliorer les entrées/sorties est un avantage à court terme uniquement selon moi.

Thespios a écrit:Est ce que si les rames de Franciliens étaient plus présentes (donc moins de VB2N), la ponctualité serait meilleurs (moins d'incidents matériel) ?

Ah oui, alors ça oui c'est clair ! J'utilise également la ligne H pour me rendre à Enghien les Bains. Avant, c'était des Z6100 (petits gris), des VB2N et des Z20500 (semblable au RER D) qui circulaient sur la ligne. Quand le Francilien est arrivé, il a connu de nombreux déboire, dont vous avez surement entendu parler. Depuis il a gagné en fiabilité, et la ligne est désormais parcourue uniquement par le Francilien. Et bien c'est le jour et la nuit ! Avant j'avais une a deux suppressions par semaine. Maintenant, et bien aucune suppression depuis le début de l'année sur mes rotations ! Ça fait rêver non ?

Je suis d'accord avec Franck sur la fiabilité.
En effet, la ligne Paris-Nord a totalement changée et en bien!
Les VB2N de St Lazare commencent à avoir de sérieux problèmes de maintenance vu leur âge d'autant qu'ils n'étaient pas prévus à l'origine pour être aussi utilitisé en nombre de rotations quotidiennes et en durée (près de 40 ans).

Le sujet de la capacité est réel sur St Lazare car l'offre actuelle ne permet pas de voyager dans des conditions "normales" en pointes.
Le fait est que les investissements ne sont pas portés prioritairement sur la Ligne J, et depuis des années.

Sujet d'inquiétude : les appels d'offres pour remplacer les VB2N (hors futurs tronçons du RER E) ne sont même pas à l'étude...je vous laisse imaginer le retro-planning surtout quand on voit actuellement les difficultés d'Alstom et Bombardier à livrer les régions en temps et en heures du fait notamment d'une chaine de sous-traitance très mal en point (cf. articles de presse sur le Coradia Liner d'Alstom).

Bien à vous

J'espère qu'ils ne se réveilleront pas trop tard, comme avec les Z6100 de la ligne H qui étaient vraiment à bout de souffle, et dont le taux de panne atteignait des records. Se qui a sauvé un peu les meubles, c'est qu'il y avait d'autres matériels. La actuellement la transversale Pontoise - Creil souffre beaucoup, car elle est parcouru par du matériel à bout de souffle (RIB + BB17000). Le STIF ne savait d'abord pas quoi faire, avant de commander des NAT spécifiques pour cette ligne. Mais le temps qu'elles soient construites et mise service, les usagers de cette transversale n'ont pas fini d'en baver ! Tout ça parce qu'ils se sont décidés beaucoup trop tard !

Franck - Comité d'usagers de l'ouest Francilien

On comprend tout de suite que les responsabilités sont avant tout politiques en matière de transport en IDF.
Les régionales approchent et je suis les différents candidats sur Twitter !
En premier avis , beaucoup de promesses et d'utopies de la part des politiques !
J'essayerais de faire un avis plus étudié si ils acceptent de me rencontrer , mais quoi qu'il en soit , il va falloir leur taper dessus et très fort pour ces élections sinon nous seront tous contraints à la médiocrité que nous connaissons depuis des décennies!

toni07 a écrit:
Je ne sais pas pourquoi la SNCF a choisi d'entamer le renouvellement de son parc en achetant des Franciliens, moins capacitifs, alors que les VB2N sont bien souvent saturés.

Nono95240 a écrit:
Sujet d'inquiétude : les appels d'offres pour remplacer les VB2N (hors futurs tronçons du RER E) ne sont même pas à l'étude...je vous laisse imaginer le retro-planning surtout quand on voit actuellement les difficultés d'Alstom et Bombardier à livrer les régions en temps et en heures du fait notamment d'une chaine de sous-traitance très mal en point (cf. articles de presse sur le Coradia Liner d'Alstom).

Bonjour,
Pour suivre l'affaire depuis un moment, les Z50000 n'ont jamais eu pour vocation de remplacer les VB2N mais les Z5300, Z6100 et RIB+BB17000, tous mono étage.
Et il n y a pas d'appel d'offre pour remplacer les VB2N car à priori cela serait sensé se dérouler ainsi (sauf retard du projet Éole à l'ouest)

_à partir de 2020: Les premiers RER NG sont sensé être déployés sur le RER E pour l'ouverture de la première extension vers l'ouest, dans un premier temps en renfort nécessaire pour l'ouverture pour porter le nombre de rames à 83 au lieu de 61, puis dans un second temps pour remplacer le matériel déjà en place. De là les 8 Z50000 du RER E retournent sur la ligne P (ERRATUM: apparemment ceux-ci viennent de la ligne H) tandis que les 53 Z22500 vont sur St Lazare pour remplacer les Z6400 restants, sans savoir sur quelle ligne ils seront déployés.

_jusqu'en 2022: ouverture supposée de la 2e partie de l'extension ouest, la livraison des RER NG doit être achevé pour cette date. Cela correspond à un remplacement d'une partie des VB2N (affectés au groupe 5) qui du coup viendront en renfort sur le groupe 6 quelques années avant leur remplacement.
A savoir qu'il y aura 128 rames affectées au RER E. (source: 259-eole-avp.PDF page 116, disponible sur internet)

_au delà de 2022: vient le tour du RER D (vu dans l'appel d'offre du RER NG) avec un doute sur le remplacement de l'intégralité des rames, ou bien avec l'éventualité qu'ils ne laissent un sous-parc de Z20500 pour effectuer les missions SUD du RER D n'allant pas au delà de gare de Lyon (à savoir à l'heure actuelle les missions Gare de Lyon-Melun et Juvisy-Melun).
Les Z20500 libérées auront pour vocation de remplacer les VB2N de St Lazare(J6) et de Montparnasse(N), voire les les Z5600 du RER C.
Mais l'affaire est encore trop lointaine pour en savoir davantage : en fonction de la quantité commandée il se pourrait qu'ils choisissent de remplacer les Z8800 en plus, ou bien encore de renvoyer des Z20500 en renfort sur la ligne P pour les missions semi directes  Paris-Est Meaux Chateau-Thierry, bref beaucoup de théories.

Donc oui on se retrouvera avec du matériel qui sera alors âgé pour les plus vieilles de 35 ans, cela dit les plus vieilles VB2N auront alors 50ans. Là après il faudrait avoir le témoignage de quelqu'un de la maintenance du matériel SNCF pour avoir un retour sur la fiabilité de l'un par rapport à l'autre, autant sur la partie véhicule que sur la partie motricité (sur les VB2N les véhicules auront 50ans mais les motrices auront à peine 15ans pour les plus vieilles). Du coup la J (et la U ?) verra le remplacement de ces dernières rames en même temps qu'ils remplaceront celles du RER C...2035-2040 ??
Avis personnel: peu importe tant qu'ils nous les rénovent un coup et qu'ils remettent la réfrigération des VB2N que n'ont pas les Z20500...tant que ça roule à l'heure et que je peux être assis, je me fiche bien que cela ait 5ans ou 35ans...

edit: deux corrections apportés.

Je reviens rapidement sur le sujet:
de toute manière, le temps que le remplacement des rames du RER D se finisse, les matériels Z5600 et Z8800 seront aussi à remplacer. A cette période là le STIF et la SNCF devront s'être décidés sur la hauteur de quai du RER C (et de la ligne N par conséquence vu que ces 2 lignes partagent une certaine quantité de quais).
Le schéma directeur du matériel roulant (datant certes de 2009, certains choix ont bien changés entre temps notamment les lignes D K R) semblait partir sur du matériel roulant à accès à 550mm de hauteur, ou bien hybride 550/920 (par exemple des motrices à 550mm de hauteur et les véhicules intermédiaires à 920mm).
Les lignes J et U resteront les dernières lignes à nécessiter du matériel Z2N à 920mm de hauteur de quai. Par conséquence il est fort probable qu'ils récupèrent les z20900 et les z20500 les plus récents.

Tien ta remarque me fait pensé à un truc.
Quand il y a des problèmes une voiture d'une rame, seul la voiture est condamnés. Certe c'est pas super, mais c'est mieux que toute la rame.
Après je sais pas pourquoi il y a des voitures condamnées, mais ça se passera comment sur les Franciliens avec leur interconnexion entre les voitures? Toutes la rame sera immobilisée? Ça fait peur pour dans 10/15ans.

En tout cas sur la branche de Gisors, on ne les verra jamais ces "trains roses", car les quais ne sont pas adaptés...
On se contentera des RIB, VB 2N et ce qu'on voudra bien nous mettre...

ptitgars a écrit:ça se passera comment sur les Franciliens

On a déjà vu des Franciliens en unité simple circuler, au lieu d'être en UM. Tout cela bien sûr sans être écrit sur les écrans, donc imaginez le chemin à parcourir quand vous êtes habitués à être en bout de quai et qu'en fait votre train fait la moitié de sa taille habituelle... J'ai déjà vu une belle pagaille (pour rester poli) à PSL pour cette raison, j'imagine ce que ça peut donner dans une autre gare...

toni07 a écrit:

ptitgars a écrit:ça se passera comment sur les Franciliens

On a déjà vu des Franciliens en unité simple circuler, au lieu d'être en UM. Tout cela bien sûr sans être écrit sur les écrans, donc imaginez le chemin à parcourir quand vous êtes habitués à être en bout de quai et qu'en fait votre train fait la moitié de sa taille habituelle... J'ai déjà vu une belle pagaille (pour rester poli) à PSL pour cette raison, j'imagine ce que ça peut donner dans une autre gare...

ptitgars a écrit:Tien ta remarque me fait pensé à un truc.
Quand il y a des problèmes une voiture d'une rame, seul la voiture est condamnés. Certe c'est pas super, mais c'est mieux que toute la rame.
Après je sais pas pourquoi il y a des voitures condamnées, mais ça se passera comment sur les Franciliens avec leur interconnexion entre les voitures? Toutes la rame sera immobilisée? Ça fait peur pour dans 10/15ans.

Je confirme, US.
C'est pour cela que ça a râlé quand le STIF a "radiné" et n'a pris que 41rames sur l'option de 200. Il est certes évident que 200 était trop: les Z50000 sont certes plus capacitaires que les Z6100/Z5300/RIB mais sont nettement moins capacitaire que les VB2N/Z2N à longueur équivalente.
Cependant la première préconisation en 2012 était de 97 rames pour les lignes:
_H (Creil-Pontoise) & K = inchangé, validé en 2014.
_D (Juvisy Melun) & R = changé en Regio2N en 2014.
_P avec l’électrification de la branche vers La Ferté-Millon qui n'aura pas lieu avant...probablement la fin du remaniement des régions (ici la fusion entre la Picardie et le Nord-Pas-de-Calais) cette antenne étant à cheval sur 2 régions (actuellement IDF/Picardie).
_L déjà à l'époque ils envisageaient de compléter le parc par les MI2N du RER E. En 2015 ils ont confirmé la chose en ne commandant que 19 rames de plus.
Au final ils ont quasi strictement remplacé à quantité identique les éléments sortants quand bien même ils auraient effectivement pu constituer une réserve un peu plus large.

Malheureusement (quelqu'un pourra confirmer ou infirmer svp ?) c'est fini pour les commandes de Z50000, le date limité étant passée. Si il y a besoin de nouveau matériel, il faudra un nouvel appel d'offre.
Comme je disais précédemment, les prochaines vagues concerneront d'abord une vague de matériel type MI2N hauteur 1000mm de plancher pour les lignes E et D, aux alentours de 2020-2030, puis une vague de Z2N hauteur 600 ou 1000 ou hybride, pour le RER C et les Transiliens J N P U à partir de 2035. A moins qu'une décision ne soit prise avant pour la ligne N avec une commande de Regio2N. (Si je dois zyeuter dans ma boule de cristal, je dirais qu'une décision sera prise en fonction de ce que donnera la livraison pour la R)

challenger_fr a écrit:En tout cas sur la branche de Gisors, on ne les verra jamais ces "trains roses", car les quais ne sont pas adaptés...
On se contentera des RIB, VB 2N et ce qu'on voudra bien nous mettre...

Les quais ne sont pas adaptés, et sont partagés entre 2 régions, chacune ayant ses quais à adapter à sa charge. De plus leur capacité n'est pas adaptée, les Z50000 ayant plutôt vocation à desservir la banlieue dense et proche au maximum.